随着车轴份量的扩充、运行速率的前进与运输量的倏地增加，钢筋混凝土梁尤其是低高度板梁的病害日趋突出，如梁体钢筋应力增大、应力幅值超限、挠度略大、梁底干裂严重、裂缝宽度超限等。，从而降低结构承载力和历久性。
一般来说，钢筋混凝土梁的加固方式蕴含精简截面法、粘贴钢板法、改动结构受力细碎法与添加体外预应力法。在泛滥的加固办法中，体外预应力加固法作为一种自动的加固门径，依据张拉构造在结构自己之外的预应力筋，添加结构的预应力，使结构发生负弯距，从而有用踊跃地改良结构的受力共性，行进结构极限的承载才智。可是，由于预应力筋作为加固体系的关头受力部件，如钢铰线与钢筋(棒)、钢丝绳等。，一样平常放置在加固构件的两侧，容易被情况破不好；后果，一种能有效承办预应力筋的体外束资料——碳纤维应运而生，因其份量轻、抗压强度高、耐腐蚀、历久性好而遭到青睐。
碳纤维布或片材粘贴在梁体结构轮廓的加固方法在项目运用中非时思空见贯，但粘贴的碳纤维发作的抗弯距较小，无法断根结构原有的变形，减少原有的漏洞。碳纤维的高强度本性只能在钢筋屈服后才能使用。很多实考据明，将预应力技能与碳纤维板相汇集，决定体外预应力碳纤维板加固技能大要有效筹划这一题目。但选用碳纤维板加固铁路钢筋混凝土梁的应用实例较少，须要进一步钻研加固成果。
简单的支梁属于静定结构，
决意一个带软拉杆的超静定夹杂琐屑进行体外预应力加固，但加固进程中结构的撑持与控制琐细没有篡改，以是加固后的结构琐屑仍然是一个简单的撑持静定结构。桥梁加固一样平常在原桥位发展。当预应力增进时，梁体仍然卖命恒载(自重和二期恒载)的浸染。预应力增加后，梁体在恒载与预加力的撮合下处于失调状态。
选用体外预应力加固的钢筋混凝土梁，在设计荷载的影响下，因为预应力的差异，属于差距类型的结构。如果预应力较大，在设计荷载的影响下，梁体外缘不会呈现拉应力或开裂，结构属于全预应力或部分预应力混凝土A类构件；假如预应力较小，梁体外缘涌现裂缝，结构属于有部分预应力混凝土B类构件。为满足重载铁路低高钢筋混凝土梁的重载运输重要，在梁体外缘张拉锚固预应力碳纤维板加固，将钢筋混凝土酿成凝土。
碳纤维板存在较高的抗压强度和较低的抗弯强度，更晦气于碳纤维板的受力；低高度板梁梁高度较短，预应力体系设置在梁体底部，兴许最大限定地前进加固机能；碳纤维板锚固点与支座之间应预埋定然隔断作为张力空间。
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